문해력 책 아시아나항공 인천공항 2터미널 이전 한 달…“주차장 혼잡·짐가방 지연” 불편 지속 > 공지사항

문해력 책 아시아나항공 인천공항 2터미널 이전 한 달…“주차장 혼잡·짐가방 지연” 불편 지속

작성일 26-02-27 10:37

본문

문해력 책 대한항공과 통합된 아시아나항공이 지난달 14일 제2여객터미널로 이전하면서 제2여객터미널 주차장이 매우 혼잡한 데다 세관의 X-레이 판독요원 부족으로 입국장에서 짐 찾는데 한참이 걸리는 등 인천공항 이용객들의 불편이 계속되고 있다.
인천국제공항공사는 지난 1월 14일 제1여객터미널에 있던 아시아나항공이 제2여객터미널로 이전한 지 한 달이 넘었다고 24일 밝혔다.
인천공항에서 아시아나항공은 월평균 93만명의 여객을 운송해 여객점유율은 15.4%이다. 제1여객터미널에 있던 아시아나항공이 이전함에 따라 제1·2터미널 여객 비중은 65대 35에서 50대 50으로 균형을 이뤘다.
설 연휴인 지난 2월 13~18일까지 인천공항 이용객 138만6057명 중 제1터미널은 69만2844명, 제2여객터미널은 69만3213명이다.
하지만 아시아나항공이 이전하면서 제2터미널 장기·단기 주차장의 혼잡은 계속되고 있다. 인천공항 주차장 중 제1터미널은 장·단기 등 2만3716면이다. 제2터미널은 2만3135면이다. 아시아나항공 이전으로 여객 비중은 같아졌지만, 제2터미널 주차장은 제1터미널보다 581면 적다.
또한 성수기 등을 대비한 임시주차장도 제1터미널은 2750면이지만, 제2터미널은 1800면으로 950면이 적다.
전체적으로 제2터미널 주차장이 제1터미널보다 1531면 적은 셈이다.
여기에 제2터미널에는 한국을 대표하는 대한항공과 저비용항공사인 진에어, 에어서울, 부산에어 등 국적사들이 몰려있는 데다, 아시아나항공 이전으로 인천공항 상주직원도 대거 제2터미널로 이전하는 등 구조적 변화가 발생했다.
2001년 인천공항 개항 후 제1터미널이 중심축이었으나, 이젠 제2터미널로 바뀐 것이다.
특히 국적사 승무원 상당수가 자가용을 타고 다녀 제2터미널 주차장을 이용해야 한다. 반면 외국항공사는 주로 제1터미널을 이용하고, 외국인 승무원들은 버스 등으로 단체 이동, 국내 호텔에 머물러 인천공항 주차장을 이용하지 않는다.
국토교통부가 아시아나항공 이전 전·후 주차장 이용률(주차수익 기준)을 분석한 결과, 아시아나항공이 제2터미널로 이전하면서 제1터미널의 주차장 이용률은 7.3% 감소한 반면, 제2터미널은 무려 28.7% 증가한 것으로 나타났다.
특히 제2터미널 장기주차장은 터미널에서 4㎞ 이상 떨어져 있어 셔틀버스를 타고 이동해야 하고, 셔틀버스도 툭하면 만차로 공항 이용객들 불편을 겪고 있는 것이다.
제2터미널 1층 입국장 내 짐을 찾는 수하물 수취대도 짐을 찾는 시간이 늘어나 도착객들이 한참을 기다려야 한다.
아시아나항공 이전으로 제2터미널 수하물 수취대는 10개에서 18개 모두 운영됐다. 그러나 인천공항세관에서 짐을 투입하는 투입대 운영을 줄이고, 마약 등 위해 물품을 적발하는 X-레이 판독 요원도 크게 부족해 판독 시간이 늦어져 수하물을 찾는 데 많은 시간이 걸리고 있다.
인천공항공사 관계자는 “평소 항공기가 도착하면 첫 수하물이 나오는 시간이 16~20분 정도인데, 아시아나항공 이전 후에는 이보다 평균 9분 정도 늦게 짐이 나온다”며 “이는 공항세관이 아시아나항공 이전에 대비해 인력을 충원하지 않았기 때문으로 보인다”고 말했다.
인천공항세관 관계자는 “부족한 인력을 충원할 계획”이라고 말했다.
인천국제공항공사는 아시아나항공 이전에 대비해 지난해 7월부터 TF를 구성하고 운항시설과 주차장, 체크인카운터, 보안검색 등 각 분야에서 이전에 차질이 없도록 준비했다고 밝혔지만, 결국 사전 대책이 미흡했다는 평가이다.
인천공항의 한 관계자는 “제2터미널 주차장은 제1터미널보다 적은데도, 이를 고려하지 않고 아시아나항공을 이전해 혼잡이 발생하고 있다”며 “국토교통부와 인천국제공항공사는 공항 이용객의 편의를 위해 수요에 맞는 공급대책을 마련해야 한다”고 말했다.
코스피 상승세가 거침이 없다. 지난해 75.63%나 올랐는데도 동력이 떨어지지 않으면서 올해 들어 두 달 만에 44% 넘게 올랐다. 나스닥지수가 올해 1.63% 하락한 것과 비교하면 유독 국내 증시가 강세를 보이는 것이다. 인공지능(AI)을 등에 업은 반도체의 ‘역대급 실적’과 재정확대·상장지수펀드(ETF) 등을 통해 유입되는 풍부한 ‘유동성’이 맞물린 결과다. 증권가는 반도체 중심으로 코스피 상승세가 이어질 것이라고 보고 있다. 다만 메모리 반도체 가격 상승이 꺾일 경우 코스피에 위협이 될 수 있다는 전망도 나온다.
올해 국내 증시 상승세를 설명하는 단어는 ‘실적’과 ‘유동성’이다. 반도체 슈퍼사이클(호황기)이 이어졌던 2017~2018년엔 실적 장세, 미국의 제로금리 정책과 양적완화가 진행된 2020~2021년엔 유동성 장세가 이어졌다. 그러나 실적 장세와 유동성 장세가 함께 진행된 경우는 흔하지 않다. 지난해에 이어 올해도 코스피가 강세를 보이는 이유는 두 요인이 한꺼번에 나타났기 때문이다.
실적의 중심엔 반도체가 있다. 지난해 말 증권가는 올해 코스피 상단을 5000대로 예상했지만 최근 7000대로 눈높이를 높였다. 삼성전자·SK하이닉스의 올해 합산 영업이익이 지난해만 해도 200조원 후반으로 예상됐다. 하지만 최근엔 300조원 후반~400조원 초반까지 영업이익이 높아질 것이라는 관측이 나온다.
박희찬 미래에셋증권 리서치센터장은 25일 기자와 통화하면서 “(지수 상승 요인의) 8할 이상이 실적일 정도로 반도체 양사 실적이 워낙 좋기 때문에 시장이 움직이고 있다”며 “4000포인트일 때나 지금이나 주가수익비율(PER) 변화가 거의 없어 실적만으로 올라왔다고 해도 무방하다”고 말했다. PER은 현재 주가를 주당 순이익으로 나눈 값으로, 주가가 이익 대비 몇 배에 거래되는지를 나타낸다. 노근창 현대차증권 리서치센터장은 “외국인과 기관들 대부분 반도체만 사고 있다”며 “(투자자들이) 대한민국을 사는 게 아니라 대한민국 메모리 반도체를 사고 있다고 보는 게 맞다”고 말했다.
실제로 5000포인트 돌파 당시에도 코스피 12개월 선행 PER은 10배 수준이었다. 하지만 이후 코스피가 20% 급등한 현재도 10배 수준을 유지하고 있다. 대만 등 주요 증시보다 낮은 수준으로, 과열 부담에도 코스피가 오른 이유다.
유동성도 국내 증시에 긍정적 요인이다. 최근엔 미국의 금리인하 전망이 주춤하지만 각국의 재정 확대 기조로 글로벌 유동성이 풍부해지고 있다. ETF를 중심으로 자금 유입이 계속되고, 투자자예탁금 등 증권대기자금이 100조원을 웃돌 정도로 시장에 뭉칫돈이 몰리고 있다. 외국인이 올해 10조원 넘게 순매도했지만, 세계 최대 자산운용사인 블랙록 등 해외기관 자금은 여전히 유입되고 있다.
김수현 DS투자증권 리서치센터장은 “일반적으로 삼성전자와 현대차, SK하이닉스 같은 종목들이 지수를 끌어올릴 때는 일반 시민들도 ‘포모(FOMO·소외공포)’를 느낀다”며 “일반 시민 입장에서 이들은 분석하기 쉬운 회사다. 이 점이 ‘머니 무브(자금 이동)’를 가속화했다고 본다”고 말했다.
문제는 반도체 의존도가 커진 만큼 언제든 상황이 바뀔 가능성도 크다는 점이다.
김학균 신영증권 리서치센터장은 “한국은 아직까지 거품이라고 말하긴 힘들지만 미국은 상당히 비싸다”며 “미국 주식시장이 조정을 받으면 그 여파가 한국으로 올 수 있고, AI 과잉 투자 우려가 커지는 것도 부정적 영향을 줄 수 있다”고 말했다. 박 센터장은 “수익성 논란 등으로 투자 모멘텀(동력)이 꺾이는 일이 발생하면 AI 테마로 오른 곳들이 휘청일 위험은 있다”고 말했다.
최근 ETF에 투자하는 개인 중심으로 투자 쏠림 현상이 나타나는 점도 부담이다. 설 연휴 이후 5거래일 동안 유가증권시장에서 증권사 등이 직접 투자하는 것을 뜻하는 ‘금융투자’는 8조2220억원어치를 순매수해 전체 투자 주체 중 순매수액이 가장 컸다. 증권사는 ETF 호가를 유지하는 역할을 하는데 개인의 ETF 순매수액이 늘면 금융투자의 순매수액이 늘어난다.
한지영 키움증권 연구원은 “최근 특정 수급 주체 쏠림 현상이 심화되고 있다는 점은 단기적인 고민거리”라며 “수급 쏠림 현상이 심화될수록 증시 전반의 변동성이 일시적으로 높아진다”고 말했다.
정부가 교통취약지역과 심야 시간대를 중심으로 자율주행 서비스를 확대한다. 서울·강원·경남 등 8개 지방정부에 총 30억원을 지원한다.
국토교통부는 24일 2026년 자율차 시범운행지구 서비스 지원사업 대상 지자체를 선정하고 지원금을 지급한다고 밝혔다.
지원 규모는 서울 8억원, 대구 6억원, 경기 6억원(안양 4억5000만원, 판교 1억5000만원), 강원 강릉 3억원, 충북 혁신도시 1억5000만원, 충남 내포 1억5000만원, 경남 하동 1억5000만원, 제주 2억5000만원이다.
국토부는 이번 사업에서 그간 서비스 만족도가 높았던 대중교통 사각지대를 중심으로 지원을 강화한다. 고속·장거리 자율주행 서비스 상용화 촉진을 위해 화물운송 자율주행 서비스도 새로 포함했다.
지방정부별로 보면 강원도는 10월 국제교통행사인 ITS 세계총회가 열리는 강릉에서 심야 자율주행 수요응답형 교통체계(DRT)를 처음 운영한다. 안목해변과 강릉역, 고속버스터미널 등 주요 거점을 연결해 관광객과 행사 관계자의 야간 이동을 지원한다.
서울시는 마포 상암에서 국내 최초로 운전석을 비운 자율주행 택시를 운영한다. 양천에서는 교통약자를 지원하는 자율주행 셔틀을 도입할 계획이다.
경기도는 안양에서 주간·심야 노선버스를 운영하고, 관악역~안양수목원 구간에서 자율주행 셔틀 실증을 추진한다. 판교에서는 기존 자율주행 노선버스에 자율주행 DRT를 연계한다.
대구시는 대형 물류센터에서 지역 거점으로 이동하는 ‘미들 마일’ 구간에 고속주행 화물 서비스를 도입한다. 지역 거점에서 최종 배송지까지 가는 단계인 ‘라스트 마일’과 연계해 자율주행 기술의 화물운송 분야 상용화 가능성을 확인할 계획이다.
임월시 국토부 자율주행정책과장은 “새로 시작하는 화물운송 자율주행 서비스에서는 경로 반복성이 높아 졸음운전 위험성이 큰 미들 마일 구간에서 자율주행 기술이 성공적으로 안착할 수 있도록 지원해 나가겠다”고 말했다.

공지사항

본문

CSCLOUD+